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一、2015年公路貨運發展回顧

（一）、市場規模小幅增長

整體來看，15年市場規模是小幅度增長的態勢。根據中物聯統計數據顯示，道路運輸費用3.3萬億元，可交易的公路貨運市場總體規模在2.6萬億左右，占到GDP3.8%，占服務業增加值7.6%。我們國內公路貨運市場初具規模，十二五期間，整個物流行業基礎設施和整個體量具備一定條件。下一步我們從增長速度看到，15年道路運輸費用增長4.4%。

1、從貨運量來看?

也是連續回落的態勢。15年公路完成貨運量是354.5億噸，同比增長6%。

2、從結構來看

隨著中國經濟轉變，第三產業增加值占GDP的比重首次突破50%，由于第三產業跟第一第二產業相比，對實物貨物比重要小，整個貨運需求也是走緩的趨勢。從15年每萬元GDP的貨運量為6.16噸，較上年6.9噸減少0.7噸，隨著中國經濟進入新常態，貨運需求走緩、貨量不足，公路貨運行業總體出現增速放緩趨勢。?；愤\輸行業，也是同樣的情況。剛才張會長也介紹到，我們15年石油化工產業也是增速放緩，負增長的態勢，所以貨源不足，也是整個行業的放緩。

3、從行業增速放緩

導致我們過去粗放式規模速度的增長，難以為繼，特別是新增的投資進入低谷，存量資源整合是未來行業焦點，這跟國外發展趨勢相吻合。美國在七八十年代，也是進入行業整合期。未來我們認為公路貨運行業也是進入調整階段。

（二）、細分市場分化加劇

從細分市場來看，我們根據單票重量可以分為快件運輸、零擔運輸、整車運輸；根據產品種類，可以分為危化品、電商還有電子類產品不同的細分市場。根據分析，我們細分市場分化加劇有四方面原因。

1、需求差異。這是客觀條件。像快遞運輸，主要服務于快遞電商行業，隨著快遞電商行業快速發展，預計未來五年，仍然保持30%的快速增長態勢。

2、產品標準體系。通過對產品標準體系的設計，可以把控產品的定價權，這是公路貨運企業，贏得客戶價值最大化有效的手段。以快遞運輸為例，它具有比較豐富的產品體系，目前主要是有當日達、次日達、隔日達、三日達、經濟達這樣的方式。

3、跨界融合加快。隨著整個各個細分市場增速的變化，一些企業通過自身的優勢，進入相區隔的細分市場，比如說零擔快運。細分市場之間的融合，將加劇市場分化。

4、客戶服務體驗。在?；贩矫娴玫匠浞煮w現，因為運輸在內容環節上，不是很重要的環節，對于客戶需求，增強客戶黏性，挖掘產業增長點，是未來提升客戶服務體驗，增強盈利點的重要手段。

（三）、市場主體漸趨集中

1、市場新格局

公路貨運市場主體為中小貨運企業和個體運輸業戶。15年全國約有810萬家運輸經營業戶，其中90%以上為個體運輸業戶。個體運輸業戶分散經營、物流企業層層分包運力是公路貨運市場基本格局。在零擔快運、專業運輸等行業細分市場出現市場集中趨勢。零擔快運市場，CRI約為11%，CR10約為15%初步形成了一超多強的市場格局。在零擔專線市場，基層分散經營的格局難以轉變。以卡行天下為代表的平臺型企業，對控制定價權，整合分散的市場創造了機會。未來參照美國市場，我們有可能形成個體業戶分散經營、平臺企業整合運力、物流企業平臺采購的市場新格局。在市場主體方面，我們認為公路貨運市場正在走重資產獨立發展和輕資產協同發展兩條道路，逐步形成一大批大中型物流企業和平臺型企業，提升市場集中度，轉變分散經營的市場格局。特別位于輕資產的加盟和平臺模式的出現，有效整合分散的貨運資源，通過平臺，通過對產品的定價，能夠提升平臺對整個市場的影響，推動市場的相對集中。

（四）、模式創新各具特色

這兩年開始，各種模式創新也是風起云涌，像第三方物流模式、連鎖模式。打破自己產品的區隔，像快遞、普貨還有供應鏈金融，向倉儲配送、綜合物流的方向轉型，還有加盟連鎖的方式，對中國貨運市場的沖擊，現在都推出了加盟模式，加速空白區域。還有聯盟合作模式和平臺整合模式。目前國內在公路貨運市場，成功的聯盟不太多。還有平臺整合模式，還有中國互聯網+實施方案，在這方面會出臺具體政策。還有公路平臺，從14年發展以后，也是逐步向著多元化方向轉型。對平臺整合模式，有一個支撐。還有超級車隊的模式，還有公路港模式，總體來看，也是通過整合優化存量資源，來提升整體的市場競爭力。

（五）、貨運價格持續低迷

從貨運價格來看，中國物流采購聯合會15年發布的數據，中國公路物流運價指數均值為106.3，較上年下滑2.5%，連續三年小幅回落。受經濟下行壓力增大影響，客戶降價壓力快速傳導到運輸市場，導致公路貨運價格持續低迷。人工、房租等各項成本持續高位運行，單純的依靠壓低價格的競爭方式不可持續。市場量價齊跌導致大批零散運力加快退出市場。

（六）、運輸效率小幅下滑

從運輸效率來看，中國物流采購聯合會發布的15年公路貨運效率指數年均指數值為97.3，較上年下滑2.54個點。2015年樣本企業月均行駛歷程3916公里，日均130.5公里，與標桿企業的日均500公里相比，運輸效率還有較大差距。樣本企業月均行駛時長102.5小時，日均3.4小時，以一天8小時工作計算，月有效工作日為12天，貨運市場總體處于不飽和狀態。15年，運輸效率總體處于不飽和狀態。

（七）、資本市場漸趨理性

資本市場成為公路貨運市場重要驅動力，快速改變貨運市場格局。去年招商局和專運的合并，上市融資、兼并重組在行業內將日益普遍，在去年物流企業在新三板也是風起云涌，大概有60多家公路貨運企業在新三板上市。推動市場的規?；⒕W絡化、集約化發展。

（八）、裝備技術升級改造

在裝備技術方面是升級改造的趨勢。15年我國營運火車1450多萬一輛大型火車占25%左右。貨運車輛逐步向大型化、智能化、綠色化發展。車輛企業逐步從軟件服務向硬件服務延伸?；ヂ摼W平臺進入市場為行業數據化、信息化、透明化的發展。

（九）、基礎設施初具規模

我們值得關注一點，鐵路在整個基礎設施比重的上升，因為隨著高速公路的發展，傳統鐵路貨運的運能加快釋放，根據?；?#xff0c;對于鐵路這塊，根據產品的特色是比較安全的，在中長途距離也是比較有優勢的。

（十）、政策環境持續向好

在政策環境上，隨著國家中長期規劃的出臺，整個政策環境持續向好，特別是核心標準化，無車承運人等標準的出臺，也為行業創造條件。對于危化品運輸，去年8·12天津特大事故的發生，國家對這塊也加強了治理。出臺了新版的道路運輸條例，也加強了對?；繁O管，?；费哼\員管理有放松的趨勢。

二、當前行業面臨主要問題

對于當前行業的問題，總結六個方面：

一個是物流需求的趨緩、貨源結構的調整；

二是市場主體分散、運力過剩嚴重；

三是產品體系缺失、同質競爭普遍；

四是成本費用高、貨運效率落后；

五是從業人員短缺，職工素質不力；

六是行業發展乏力。

三、“十三五”期間行業發展趨勢

（一）、去運力

行業加大監管力度，車型標準化和車輛綠色化工作的開展，加上市場增速趨緩，沒有市場競爭力的零散運力將逐步退出市場。大量個體運輸業戶由于沒有穩定的貨源和信息源，將成為去運力的主要對象、零散、粗放的行業生態體系將開始重構。

（二）、大平臺

過剩運力和分散主體為輕資產平臺提供了發展條件。平臺為分散的貨源和運力提供直接連接，層層分包模式，將被去中間化的平臺采購替代。特別是無車承運人的政策試點啟動，將逐步發展。

（三）、兩極化

一方面是多元化發展，隨著細分市場的增速放緩，市場邊界日益模糊，規模型貨運企業加快向快運、倉儲、配送、供應鏈、物流金融等領域和細分市場跨界延伸，逐步向多業態的綜合物流服務商轉變。專業化，貨物類型多樣化、客戶需求多元化，運輸業的市場細分多種專業市場，精耕細作是中小企業發展壯大的有效途徑和趨勢。

（四）、全鏈條

隨著鐵路貨運市場的開放，公鐵水全鏈條、一體化管理成為可能。通過全鏈條，一單制這種方式，實現公鐵水的發展。公路貨運企業將逐步進入鐵路運輸市場，改變單一的公路運輸方式，實現多式聯運。建立多式聯運代理人，統一多式聯運。

（五）、變模式

原有競爭模式跟不上市場發展，企業加快轉變模式，適應新時期發展需求?；ヂ摼W+推動公路貨運與互聯網融合發展，產業互聯網推動創新驅動。貨運企業利用互聯網實現經營的信息化。

（六）、促聯動

產業鏈上下游的聯動發展、同類企業變得協調發展成為客觀要求，通過資源有效配置，提升產業鏈價值。對于?；飞a企業緊密連接，也是我們創造附加價值提升，提高自身競爭力的手段。還有公路貨運企業加快向第三方物流轉型提供綜合物流方案，深入服務客戶需求，實現聯動融合發展。特別是公路貨運行業通過貿易、金融與物流的結合，將物流的渠道優勢轉化為產業鏈聯動優勢。

（七）、建生態

通過兼顧不同利益主體，實現效益最大化，建立高效、集約、協同、共贏公路貨運生態體系。