牽手大唐物流 品質服務無憂
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GB1589新國標的出臺，到底要解決什么問題？
GB1589新國標的出臺，到底要解決什么問題？
????????GB1589新國標的出臺并在9月21日全國實行，在貨運行業產生了很大的波瀾。有很多卡行的成員伙伴都有同樣的疑問，這個治理是短期的還是長期的？這個政策到底要解決什么問題？
????????在回答這個問題之前，必須先討論一下貨運業務效率的本質來源。貨物需要車輛來運輸。眾所周知，當一輛輛貨車都只走單邊，到了目的地要停留下來找貨的時候，對資產和資源以及人工的浪費是很大的。
????????放眼全球，公路貨運最高效的方式是聯合甩掛。而甩掛的基礎是車型和箱體的標準化。想象一下，當司機開到目的地，把滿載貨物的到達貨物甩下來，馬上勾上一個滿載出發貨物的箱體出發，平均算下來，至少節省8-10個小時的停留時間，更多的實現“車輪多滾，鈔票多捆”。同時，道路擁堵，園區擁擠，停車造成的土地資源占用弊病等都會大幅度改善。發貨人的貨物也能更早上路，貨物周轉更快，發貨人實現商品兌現能力更強，整體供應鏈效率更高。
????????以上是一種對理想狀態的描述，也是在發達國家中普遍實施的。我曾經服務的耶魯全球，在美國的網絡中運營了3萬個車頭，7萬多個掛，全部實行甩掛運輸，這是高效貨運的一個典型模式。
????????因此，我們有個結論，車型和箱體的標準化，能實現甩掛，是行業形成高效運營的前提。這些年來，不管是政府主管部門還是行業，都在呼吁標準化，集約化，這個方向是正確且必然的。但標準化和集約化如何實現，鮮少有人研究。
????????首先，我想強調標準化和集約化不是并列次序，而是先后次序。且標準化和集約化之間還有一個組織化過程。先標準，成組織，才集約。這是產業進步的標準路徑。
????????貨車標準了，不通過組織化的形成，是沒有辦法直接實現集約化的。中國的甩掛運作基本集中在干線直營公司。而公路運輸90%以上的貨運都是由小型專線公司完成。這些專線公司80%以上是單邊運輸。即便每家都實現了車型標準化了，零散的單邊運輸也不可能實現由甩掛帶來的集約化效率。這個中間，需要行業出現諸如平臺，聯盟，大車隊這樣的組織，協同運輸企業和車主，組織相互甩掛。
????????所以回答標題問題，個人認為GB1589新國標的出臺，相關部門的初衷是試圖解決行業最終效率和散亂問題。但因為缺乏對標準化到集約化過程中的一些關鍵路徑的理解，直接以罰款方式，試圖“堵”住非標準車輛上路，這不是解決最終問題的有效手段。也肯定會造成一定的質疑和反對。
????????個人建議是政府主導，通過2-3年的時間，有序推動才是最佳途徑。
????????★ 公布國家標準，執行時間。
????????★ 可以通過罰款推進進程。
????????我個人不反對罰款，罰款的目的不是重罰一刀切，而是用于控制和逐步減少。目前非標準貨車占比很高，建議處罰應該從輕到重一個過渡期。第一階段，輕，就是大家罰款還能運營，少賺一點。第二階段，中，基本保本也能運營。第三階段，重，肯定運營就虧錢。這樣通過1-2年的時間，給大家調整，而不是一刀切。出現斷崖或者執行不下去。
????????同時罰款應該全國一個標準，而不是有的地方松有點地方緊。這樣形成不了體系化梳理。由于很多發貨客戶的價格都是年度固定的，過渡期也給提價有一個預備和過渡時間。否則，車主提價，發貨人不提價，擠壓的是三方物流和專線公司的利潤空間。影響的是發貨人整體運輸時效的穩定性。
????????★ 一定要配套引導政策。
????????罰款金額專項集中，專款專用。罰款資金加上一些政府補貼，對鼓勵主動愿意更換標準貨車的車主給予專項購車補貼。罰款取之于民，用之于民，真正實現“罰款不是目的，支持和引導大家更多使用標準貨車才是目的。”
????????★ 重視和引導發展一批能給行業帶來組織化提升的公司，如平臺，聯盟，大車隊等。
????????不管有多少標準車在路上跑，如果他們不在系統化組織下進行運營，集約化效率是出不來的。我們看到國外甩掛那么普遍，是表相，其內核是背后的龐大組織調度能力。這個目前行業是不足的。
????????★ 給市場時間。
????????我理解這個時間不能太長，但也不能太短。應該有計劃，有規劃，穩打穩扎，有序推進。明晰市場的底子比較弱，全部調整需要時間。同時要尊重產業協同和組織化進程需要時間。組織化進程還包括信息化的建設，高效調度一定是通過技術手段，這里不再展開講。
????????總之，這些都是巨大的體系化工程，絕對不是一個行政文件下發就是一夜之間形成。
????????先標準，成組織，才集約！希望政府和所有業內同仁共同努力，統一方向和路徑，實現貨運行業高效集約的未來。